Venezia, avaria e collisione della Msc Opera. «Il comandante doveva bloccare i motori»

VENEZIA

Una manovra sbagliata a fronte dell’avaria del motore. La Msc Opera, il cui sistema di comando fu reso ingovernabile da un guasto elettrico, si sarebbe potuta fermare in tempo, prima di finire contro il battello River Countness e la banchina della marittima a San Basilio.

L’incidente è quello dello scorso 2 giugno, quando le immagini della nave da crociera contro il battello, con gli ospiti che scappavano in preda al panico, e la banchina, fecero il giro del mondo ponendo, ancora una volta, il tema del passaggio dei giganti del mare nelle acque della laguna. Della manovra sbagliata, secondo le prime conclusioni della consulenza tecnica della procura, sarebbe responsabile esclusivamente il personale Msc e quindi il comandante Carmine Siviero, il responsabile della manutenzione a terra Giuseppe De Maio, e il direttore macchina della Opera, Aleksandar Mustur, montenegrino di 50 anni. È questa la foto scattata dai tre consulenti incaricati dalla procura.

Lo loro sono conclusioni in forma di bozza sulle quali, fino al prossimo 5 maggio, i tecnici della difesa (dieci in tutto nominati dagli indagati e dalla società della River Countness quale parte offesa) potranno presentare le loro contro controdeduzioni. Una relazione corposa, nella quale i periti ricostruiscono l’incidente e cercano le cause dello schianto. Nel fascicolo aperto per danneggiamento con pericolo colposo di naufragio dalla procura di Venezia e di cui sono titolari i pubblici ministeri Giorgio Gava e Andrea Petroni sono, a oggi, sette gli indagati.

Oltre ai tre dipendenti della società Msc, nei giorni successivi all’incidente dello scorso giugno erano stati iscritti due piloti del Porto, Vladimiro Tuselli e Stefano Russignan, e i comandanti dei rimorchiatori, Andrea Ruaro e Giuseppe Adragna. Ma le conclusioni dei periti, in questa fase, scagionano sia i piloti del porto che dei rimorchiatori. Il comportamento dei rimorchiatori - c’erano Angelina C. e Ivonne C. a prua e a poppa - infatti sarebbe stato corretto, e la loro potenza sufficiente a evitare lo scontro della Msc Opera contro il battello e contro la banchina se solo il comandante della nave, responsabile della gestione delle emergenze nonostante le grandi navi in laguna siano “condotte” dai piloti del Porto, avesse seguito la procedura corretta in caso di avaria. Se avesse cioè attivato la procedura per spegnere i motori, affidando così la gestione della nave ai soli rimorchiatori. L’avaria elettrica infatti, scrivono i periti, ha reso ingovernabile la nave sia in riferimento alla velocità che alla direzione.

E’ un punto sul quale i consulenti sono piuttosto netti: i sistemi per affrontare l’avaria c’erano, ma non sono stati attivati. Un manovra sbagliata di cui, insieme al comandante, sarebbe quindi responsabile il direttore macchina, mentre al responsabile della manutenzione e della sicurezza, è contestata la carenza di esercitazioni per gestire le situazioni di emergenza. Esercitazioni che, se fatte, avrebbero permesso al comandante della nave di reagire in tempi brevi con il blocco dei motori propulsori azimutali, come si chiamano in gergo tecnico. Dalla consulenza, inoltre, emergerebbero responsabilità nei confronti di altro personale di Msc, membri dell’equipaggio, per cui la lista degli indagati potrebbe allungarsi. Erano molto ampi i quesiti formulati dai magistrati ai consulenti. E andavano dalla verifica dei malfunzionamenti sulla Opera, «in particolare in corrispondenza dei moduli elettrici», alle eventuali avarie nei rimorchiatori, alla loro adeguatezza rispetto all’assistenza fornita alla nave da crociera, un grattacielo galleggiante di 66 mila tonnellate, 275 metri di lunghezza e 54 di altezza, con più di 3 mila persone a bordo compreso l’equipaggio. Ora i tecnici nominati dagli indagati avranno un mese e mezzo di tempo per presentare le loro controdeduzioni. —

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