«Porto, un Piano da 440 milioni, ma basta opere inutili. Le navi? Fino a 340 metri e 170-180 mila tonnellate»

Parla la stessa lingua del sindaco Brugnaro...

«Lo dice anche mia mamma. E fino a oggi ha pagato Pantalone: per anni ha pagato per i massimi sistemi con significative quantità risorse pubbliche, mentre il cittadino-porto che aveva bisogno di ferrovie, accessibilità, logistica, aspettava come un “coca”.

Si riferisce al suo predecessore Paolo Costa e al progetto di off shore?

«Possiamo scrivere cose meravigliose, fare filosofia peripatetica e non avere risultati, come negli ultimi tre anni. Ci sono cose da fare oggi, tra 6 mesi, 1 anno e poi tirare una riga: contiamo di fare almeno il 70-80 per cento di quanto contenuto nel piano triennale.

Faccia due esempi concreti.

«Realizzaremo la “virtualizzazione “ di tutti i punti critici in laguna, portandoli in plancia di comando delle navi, perché il comandante e il pilota abbiano il pieno controllo in sicurezza anche in condizioni di scarsa visibilità e notturna: massima accessibilità, evitando incidenti. Così si aumenta tantissimo la competitività del porto: chiederemo la disponibilità dei sindacati a lavorare su fasce orarie molto più ampie. Oggi il porto di Venezia è aperto 8-17, a Rotterdam e in altre porti d’Europa si lavora 24 ore su 24. Avevamo un nostro sistema operativo, il Logis, per far dialogare operatori portuali, capitaneria, porto che funzionava benissimo. Il ministero ci ha imposto un nuovo sistema, che però non è funzionale per tutti i porti italiani. Stiamo lavorando a uno sviluppo del nostro software per far dialogare le due piattaforme: dobbiamo creare un hub virtuale per lo scambio di tutti i documenti e le informazioni. Sarà uno dei risultati del 2021. Come altre “stupidissime” cose: la digitalizzazione varchi, le letture dei container alle dogane attraverso un chip. Sfrutteremo tutte le misure che ci portano ad avvicinarci all’Europa».

Cosa sarà delle aree Montesindyal, ex Enichem, fra tre anni? C’è una bonifica da fare.

«Sono aree acquistate al doppio del prezzo di mercato: valevano 80 euro al mq e il porto le ha pagate il doppio. Ex post mi trovo in eredità questa graziosa concessione: hanno pagato un’area da bonificare che ci è costata, alla fine, 160 milioni di euro, ora che le bonifiche sono in gran parte fatte. Stiamo incontrando grandi operatori internazionali, realizzando progetti che abbiano un sostegno finanziario, con simulazioni reali. Da anni si parla di un traffico da 6 milioni di Teu. Oggi l’Alto Adriatico ne fa 2,4, di cui 610 mila a Venezia. Dove sono i 3,6 in più, da dove arrivano e da dove partono»?

Cosa diventerà l’ex Syndial? Un terzo terminal container per liberare Molo A ad altri usi?

«Io non sono l’Unione Sovietica e non impongo al privato scelte quinquennali. Siamo un porto che fa 615 mila Teu (porto leader italiano in Adriatico)e aspiriamo realisticamente a 1,1 milioni di Teu: ricordo che per il porto off shore si puntava a 1,35 milioni. Tre terminal non servono, una fase di razionalizzazione alla luce delle simulazioni è necessaria, con gli operatori attualmente presenti e non solo. Metteremo i terminal a gara. Ragioneremo con gli operatori sullo spostamento, sulla base logistica. L’hanno fatto Singapore, Anversa: sono umani come noi, si può fare. Non è una bestemmia in chiesa avendo l’ex Syndial. Devo mettere a reddito un terreno acquistato con le pepite d’oro. I porti non sono luoghi immutabili, ma luoghi che cambiano in base alle necessità».

«Ma il nostro porto sta dentro una laguna, non è uguale agli altri. Quali navi possono entrare in laguna, sia commerciali che passeggeri? L’off shore era stato presentato come soluzione all’arrivo delle grandi navi portacontaner.

« L’off shore aveva critiche pesanti fatte dal mercato: player come Aponte e Psa mi hanno detto “Va in zo... non starebbe mai in piedi!”.

Dunque fino a che misure le navi grandi possono stare qui?

«La fisica della laguna dice che non passeranno navi con pescaggio superiore agli 11 metri, visto che il fondale è 12 e ci vuole un metro di “franco chiglia”».

Ma nell’ultima “analisi multicriteri” ha scritto che arriveranno navi da 200 mia tonnellate.

«Ho scritto che i mercati arriveranno a 200 mila. Il criterio è il pescaggio. Una nave da 8500 Teu ha un pescaggio maggiore di 12 metri, quindi non entrerà. E, in generale, navi da 200 mila hanno pescaggio superiore a 12 metri. Quindi, non ci stanno. I nostri canali, inoltre prevedono una larghezza massima di 43 metri: le navi più grandi, Madre Natura non le fa passare».

Se non si allarga il canale dei Petroli: intende farlo?

«A Piano regolatore invariato, non abbiamo nessuna intenzione di allargare il Canale dei Petroli: faremo solo gli interventi previsti dalla legge, “smussamenti” rispetto alla curva, ritocchi per una maggiore sicurezza nell’ambito delle manovre. Madre natura, ripeto, dice che navi più larghe di 43 e più lunghe di 340 metri non possano. Entreranno navi tra le 170 e le 180 mila tonnellate massime di stazza: per le 200 mila è Madre Natura a fermarle».

340 metri sono tanti. Lei sostiene che non facciano danni?

«La “Spectre” Cnr dice che se una nave naviga a velocità inferiore ai 6 nodi non produce danni erosivi rilevanti. Teniamo conto che con navi più grandi si riducono i passaggi: ne passa una invece di due, il mercato non è illimitato. Il porto ha ridotto del 30 per cento i passaggi, anche per le navi da crociera».

Ma un ingegnere idraulico di fama come Luigi D’alpaos dice tutt’altro.....

Il Cnr è un ente nazionale di ricerca certificato: che il professore ci dimostri di avere un metodo scientifico omologato. Una volta verificato, possiamo discuterne».

Comitatone e spostamento delle grandi navi da crociera a Marghera: critiche dai Comitati No GrandiNavi e dal presidente di Save Enrico Marchi.

«Mentre Marchi speculava in Borsa, noi abbiamo lavorato mesi con ministero dei Trasporti, dei Beni culturali, dell’Ambiente, Comune, Regione per costruire una soluzione al problema grandi navi, che tenesse conto dell’elemento ambientale, economico. Una soluzione di compromesso, certo, figlia dell’incattivimento del dibattito: si fosse deciso questo 5 anni fa avremmo esasperato meno gli animi e fatto meglio gli interessi città. Ricordo che abbiamo tolto di mezzo gli “ecomostri” Contorta e Trezze, perché io ho scritto che non li vogliamo più. Si parlava di tagliare un’isola di fanghi tossici. Tentiamo di tenere in piedi un mercato che rappresenta il 3,6 del Pil cittadino: non è demagogico».

Portare le grandi navi al Lido o a Pellestrina è fattibile?

«No. Abbiamo fatto analisi».

Perché a Marghera il nuovo scalo si può fare?

«Le navi procederanno a convoglio, a senso unico, con le navi bianche in testa. Le portiamo nell’ultima parte del Canale dei Petroli e le altre entrano. Ecco perché abbiamo individuato la prima zona, senza dover allargare i canali. Stiamo facendo il progetto: non decideremo su un rendering. Il pressapochismo crea i danni del Mose».

Tempi?

Lo studio di prefattibilità credibilmente tra 6 mesi. Le navi più piccole continueranno a passare per il canale della Giudecca, come previsto dal Clini Passera. Quelle più grandi arriveranno a Marghera e per le altre stiamo facendo la verifica sulla Valutazione di impatto ambientale rispetto all’adeguamento manutentivo dei fondali, come da piano portuale, per uno scavo massimo attorno al milione e mezzo di metri cubi».

Le navi inquinano?

«Arpav, l’agenzia regionale per l’ambiente, ha il potere di fare rilevazioni rispetto a emissioni e inquinamento. Ha funzioni di polizia e non ci ha mai rilevato una violazione».

La Capitaneria di porto ha però dato multe.

«L’Arpav non ci ha mai notificato nulla. Ho detto ai No Grandinavi: ci facciamo carico dei costi di un anno di rilevazioni, ad opera di un ente terzo, arbitro che va bene a voi e a noi, poi però ci adeguiamo ai risultati: mi hanno risposto....ciccia! Se domani arrivasse la notifica che dobbiamo chiudere perché superiamo i limiti ci adegueremmo. Lo studio Apice dice che il porto in stagione contribuisce per l’8% all’inquinamento, fuori stagione per il 2 e il totale trasporto pubblico per il 17%».

Anche il porto dovrà fare qualcosa?

Siamo uno dei più porti più green d’Europa, citato come “best practice” grazie all’accordo Blue Flag siglato con gli armatori e la Capitaneria, per l’utilizzo di carburante con lo 0,1 per cento di zolfo. Parametri che l’Europa ha stabilito come obbligatori dal 2020 e noi abbiamo già».

Torniamo allo sviluppo. Ci sono altre imprese interessate alle vostre aree?

«Si: oltre alla ripartenza della Pilkinkton, Fincantieri ci chiede aree per ulteriori produzioni meccanico industriali. Ci sarebbero altre grandi imprese pronte ad investire se avessero risposta su area franca, fiscalità».

Novità sulla Free Zone?

«Pare che in Parlamento sia passata la Zona logistica speciale, ma non ci è stato mai chiesto nulla né mandato il testo ufficiale. All’articolo 4 e 5 parlano di agevolazioni amministrative, ma lo Sportello unico ce l’abbiamo già dalla legge di riforma porti. E il credito di imposta è escluso. Non c’è la parte premiale; che cosa mi hai dato?! Non dico togliete a Trieste, ma date anche a me! Comunque abbiamo contatti con altre imprese, per le nostre aree a Porto Marghera. Un grandissimo player internazionale sta ragionando su Fusina, per la seconda darsena e il traffico Ro-Ro, cresciuto del 50%, con il passaggio intermodale sui treni. Koper e Trieste sono al limite della grandezza fisica: noi siamo qui».

Poi ci sono le concessioni in scadenza...

«Andranno a gara e decideremo a fronte di un piano industriale che ci sarà presentate. Aspettiamo proposte di gestione realistiche, che portino investimenti. Ci sono operatori di profilo internazionali interessati: se vogliamo ambire ad essere un grande porto, ci rivolgiamo a chi c’è già che vorremmo tenere qui con maggiori investimenti, Euroports, Psa, cinesi, coreani, danesi. Ma io giro anche il mondo a cercare investitori: non faccio la principessa sul Pisello!»

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