Alta Velocità, eppure c'è un percorso più semplice

1) Una ipotesi di tracciato A.V. - A.C. corre lungo la gronda lagunare e sottopassa in galleria il Canal Salso, Forte Marghera, il Parco di S.Giuliano (con sottostante terreno a discarica) e il fiume Osellino sino all’aeroporto; nel Piano Provinciale prosegue nel territorio agricolo superando la linea ferroviaria per Trieste e procedendo poi parallelo a quest'ultima, passando a nord dei centri urbani di Meolo, Fossalta Noventa. La Gronda lagunare è una fascia territoriale di altissima fragilità e vulnerabilità ambientale e ad alto valore paesaggistico, è sottoposta ad uno specifico vincolo ambientale-paesaggistico e ad un vincolo archeologico (tracciato della via Annia e zona di Altino).

Il Palav (Piano Regionale sovra-ordinato rispetto ai piani urbanistici e ai progetti di infrastrutture) la individua e delimitata come «Area di interesse paesaggistico-ambientale», prescrive azioni di tutela attiva e riqualificazione e non consente interventi di questo tipo (vedi Norme Tecniche di Attuazione).

Nello Studio di Impatto Ambientale del Progetto del 2003 per il nuovo tratto del Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (Sfmr) che collegherà la linea ferroviaria con l'aeroporto (Progetto approvato dalla Regione che, per la sua realizzazione, ha richiesto i finanziamenti nazionali) si osserva che l'area interessata A) «è un territorio di recente bonifica, attraversato dal Canale scolmatore Bazzera, ha un'orditura trasversale nord-sud, con drenaggio sotterraneo, è individuata come ambiti di bosco produttivo di nuova formazione con priorità di riforestazione (Bosco di Mestre), è percorsa dai fiumi Dese e Fossa Storta (soggetti anch'essi a vincolo paesaggistico-ambientale); tutta l'area è a scolo meccanico e a deflusso ostacolato» (il più alto rischio di allagamento di tutta la terraferma è gestito con le idrovore).

B) «è individuata dal Piano Provinciale come zona ad «alta frequenza di esondazione» e a «rischio idraulico», non è consentita l'apertura di cave, sono vietati gli usi del suolo che aggravano i fenomeni di esondazione, in alcuni punti è area addirittura depressa al di sotto del medio mare, caratterizzata da una rete irrigua piuttosto fitta con funzione drenante, con recapito agli impianti idrovori Cattal e Tessera».

La Relazione Geologica e Idrogeologica segnala la «presenza di alta subsidenza, di una falda a carattere freatico superficiale (circa - 0,50 / - 2,0 m dal piano campagna), la quota interferisce con scavi, i terreni hanno caratteristiche geotecniche di notevole compressibilità che rende necessaria una verifica attenta degli effetti che l'eventuale depressione della falda freatica per la realizzazione di scavi potrebbe indurre nell'intorno, si potrebbero generare battenti d'acqua e sifonamenti, inoltre si deve valutare il possibile sollevamento del fondo».

Il nuovo tratto di Sfmr che collegherà gran parte degli afflussi all'aeroporto (che per l'82 % provengono dalle Province Ve-Pd-Tv), essendo trasversale rispetto al tracciato Alta Velocità -Alta Capacità, «non crea alcun ostacolo ai deflussi e agli accessi riparali, per consentire manutenzioni e regolazione, sovra-passa il canale-acquedotto Cuai, fa un tratto breve in trincea e galleria per contenere gli oneri del sollevamento meccanico dei necessari drenaggi e sarà del tutto compatibile con l'assetto idraulico generale».

Per quanto sopra riportato questa ipotesi di tracciato non risulta possibile e va stralciata. Un altro tracciato è ipotizzato lungo le linee ferroviarie dei Bivi o verso Treviso. Correrebbe in un territorio forse a minor fragilità ambientale (essendo più lontano dalla gronda lagunare è forse con falde freatiche meno superficiali), a minor valenza paesaggistica e forse con un minor numero di opere ed edifici da rimuovere. Per tali motivi sarebbe una ipotesi forse preferibile, ma si sviluppa molto lontano dalla città, così o salta la fermata di Mestre (cosa non accettabile) o, dopo la stazione, allunga e complica il tracciato con deviazioni di percorso all'esterno della città verso nord (a meno che non si realizzi nel primo tratto una Stazione passante, con meno difficoltà di spazio, ricollegandosi subito dopo con il tracciato per Trieste).

Pertanto in prima approssimazione non sembra l'ipotesi di tracciato più opportuna per una linea AV-AC che deve avere la miglior percorribilità e utilità possibili.

Una terza ipotesi di tracciato, che corre verso Nord-est lungo la linea ferroviaria per Trieste, forse necessita di una rimozione di ostacoli in maggior numero e di opere di mitigazione ambientale e paesaggistica più attente e consistenti (aspetti da verificare con precisione) ma garantisce un percorso più semplice, più diretto e breve; corre a fianco di Mestre e, come prospettato da molti anni, consente anche eventualmente di realizzare una Stazione passante a diretto servizio della città (comunque con i nuovi locomotori non si pone più il problema di inversione della trazione, vedi Stazione di Firenze).

In caso di necessità (per complicazioni eccessive o carenza di spazio) si può verificare l'opportunità e la fattibilità di realizzare il tratto iniziale in galleria artificiale superficiale (non in galleria profonda per non interferire un modo grave con le falde acquifere superficiali: a Carpenedo, in base alle verifiche recenti per il sottopasso di via Vallon, una falda in pressione dello spessore di qualche decina di cm. è posta a circa 1 m. dalla superficie) affiancando i due nuovi binari (anche su lati opposti) inscatolati in poco spazio (anche in superficie) in un tratto di percorso non ancora a grande velocità.

Per queste considerazioni in prima approssimazione questa ipotesi di tracciato sembra la preferibile.

Docente IUAV di pianificazione e progettazione territoriale e urbanistica